А Ви знали, що Глухів міг би мати пряме залізничне сполучення з Києвом, якби не бджоли? Кілька століть тому їхній порятунок відвернув колії від запланованої лінії. Чому це сталося та як комахи вплинули на економічний розвиток Глухова, читайте в блозі історика Андрія Гриценка.
Глухів утрачав столичний статус і став провінційним містом
До кінця 18 століття, пам'ятаючи ще величну ауру численних палаців і церков, вже практично не столиця України – Глухів, як стандартне повітове місто, проте продовжує залишатися центром торгівлі Лівобережної України. Купці з далеких та ближніх країв цілий рік заповнювали восьмитисячне місто своїми товарами. Двічі на тиждень на базарах чи тричі на рік на великих ярмарках можна було купити у Глухові будь-що.
Однак у 19 столітті під час промислової революції економіка та торгівля вже не витримували стародавнього пересування за допомогою коней чи волів. Залізні машини, лякаючи своєю сутністю, дедалі більше завойовували своє ефективніше значення. Будівництво залізниці взагалі стало проривом у розвитку економіки.
Глухів після страшної пожежі 1784 року отримав можливість відродитися і постати як регіональний промисловий центр. Згідно з проєктом 1864-1866 років лінії Курськ–Київ (до вже наявної лінії Москва–Курськ) залізниця завдовжки 438 верст мала пройти вздовж існуючого поштового тракту через Льгов – Рильск – Глухів – Кролевець – Батурин – Борзну – Ніжин – Козелець. Але тут втручаються бджоли. Точніше їхній власник – Петро Прокопович.
Проєкт залізниці через Глухів
Роль Петра Прокоповича
Петро Прокопович закінчив Київську духовну академію, до 1799 року був на військовій службі. Після в чині поручика оселився у своєму маєтку в селі Пальчиках Конотопського повіту Чернігівської губернії (нині – у складі Батуринської міської громади Ніжинського району Чернігівської області).
Наступного року він зайнявся бджільництвом, яке з промислу збудував до ступеня науки. Вже 1808 року до нього приїжджали з усієї України для вивчення цієї справи. Через 28 років своїх занять з бджільництва Петро Прокопович надрукував статтю про нього в "Землеробському журналі" (1827).
У 1814 році він винайшов перший у світі рамковий вулик, завдяки якому вдалося отримати чистий стільниковий мед, без розплоду та знищення бджіл. У 1828 році за підтримки товариства сільського господарства він відкрив школу бджільництва і відтоді майже щорічно доставляв про неї звіти у суспільство та друкував свої статті у його виданнях.
Протягом 51 року її існування (у тому числі 23 – за життя фундатора) було випущено 640 учнів, які багато сприяли розвитку бджільництва. Число вуликів у школі зросло до 1500 штук.
Коли Прокопович дізнався про план будівництва залізниці, то написав чолобитну царському уряду: «Прошу відвести залізницю від моїх пасік (550 вуликів – Авт.), оскільки бджола боїться зайвого шуму, запаху гару та кіптяви. Усі витрати на зміну проєкту беру на себе».
Як Глухів утратив свої перспективи
Доля з Глуховом знову стала невблаганна. Прохання Прокоповича задовольнили, залізницю провели через Ворожбу – Конотоп – Бахмач і далі до Броварів та села Дарниця. Бджіл Петро Іванович врятував, а от Глухів опинився на периферії, так і не ставши ні великим містом, ні промисловим центром, ні великим залізничним вузлом, як це сталося з непримітним на той час селом Бахмачем чи Конотопом. У грудні 1868 року почалося залізничне сполучення.
У 1868 році у дев'ятитисячному повітовому місті Конотопі було побудовано залізничний вокзал та станція першого класу (єдина така на всій залізниці), паровозне депо, а ще через рік Головні залізничні майстерні, що стали на початку сталінської індустріалізації парового – вагоноремонтним заводом з колективом сім тисяч осіб, залишаючись завжди (зокрема і зараз) містотворчим чинником, як в економіці, та й соціальному житті міста.
Залізничний вокзал у Конотопі, 1868 рк
Статус великого залізничного центру ще більше зміцнився після будівництва в 1895 році ще однієї залізничної лінії – Москва – Конотоп, що зв'язала місто з промисловими центрами Російської імперії. З лютого 2022 року ці сполучення з рф припинено.
Залізниця та кількість жителів
Необхідно зауважити, що залізниця, точніше гілка, до Глухова була збудована лише через 27 років, аж у 1895 році (цьогоріч, ювілей – 130 років тому!). Це період бурхливого розвитку промисловості та будівництва нових заводів. Але якщо Глухов залишався дрібно кустарним і головним чином містечком з широким прошарком інтелігенції (1897 року в ньому проживало 15 тисяч людей і згідно зі статистикою – 126 робітників), то Конотоп поступово ставав промисловим мегаполісом. З 18,4 тисячі мешканців 1897 року в 1924 році їх стало вже 25,6 тисячі. І за наступні два роки, коли було збудовано містечко для залізничників, виросло ще на вісім тисяч осіб.
У 20-ті роки 20 століття в Глухові працювали 56 дрібних переробних підприємств, а в Конотопі розвивається велике машинобудування, зокрема снарядний завод ставатиме електромеханічним підприємством «Червоний металіст», з більш ніж тисячним колективом і місто зростає і в 1939 досягає 50 тисячної позначки. А Глухів росте набагато меншими темпами. У 1925 році – 19 тисяч, 1939 році – 25 тисяч жителів.
І подібних порівнянь можна наводити багато. Кожне місто має своє не повторне обличчя, проте бджоли в далекому вже 19 столітті вплинули на весь подальший хід розвитку як Глухова, так і Конотопу. Нині, за адміністративною реформою 2020 року, Глухів утратив статус районного центру, а Конотоп – став центром укрупненого району Сумщини.
Нагадаємо, Батурин (колись – селище міського типу Бахмацького району, а з 2020 року – Ніжинського району) Чернігівської області теж постраждав від бджіл, як і Глухів. Не одне десятиліття це місто було столицею України, в ньому розміщували свої резиденції гетьмани Іван Мазепа та Кирило Розумовський, хоч за Президентства Віктора Ющенка знову стало містом, зараз переживає не найкращі часи. Число його мешканців менше вдесятеро, ніж у Глухові.
Пасажирські потяги складалися лише з трьох вагонів і рухалися зі швидкістю до 30 верст на годину, товарні складались із 15 двовісних вагонів і рухалися зі швидкістю 20 верст на годину. А рівно за три місяці функціонування сталася друга залізнична троща. Перша сталася вже в першому рейсі (потяг зійшов з рейок), а 29 березня 1869 року під паротягом обвалився тимчасовий дерев’яний міст через річку Сейм про що писав журнал «Всесвітня ілюстрація» в числі 14 за 1869 рік.
Андрій Гриценко, доктор педагогічних наук, доцент, директор навчально-наукового інституту філології та історії Глухівського національного педагогічного університету імені Олександра Довженка, член Національної спілки краєзнавців України
Слідкуйте за нами у соцмережах: Telegram, Facebook, Instagram, Viber, WhatsApp
